当前位置: 论文资料 >> 工学论文 >> 工程建筑 >> 京福高速公路大蒲高架桥主桥设计简介
京福高速公路大蒲高架桥主桥设计简介


计算工况考虑
本桥等截面连续箱梁结构采用搭梁式支架一次现浇。因此计算划分为2个施工阶 段和1个运营阶段。

(1)施工阶段。
  ① 搭架现浇3跨连续箱梁,经过正常混凝土养护龄期后张拉预应力钢索。
  ② 卸支架,施工二期恒载。
(2)运营阶段。
  按距施工完毕500d和1000d分别计算计入活载的组合效应。
5.2 预应力体系
主桥采用OVM-12张拉锚固体系,钢绞线采用ASTM A416-90a标准,高强度低松弛270k级φj15.24钢绞线,其标准强度为1860MPa,,公称直径15.25mm,公称面积140mm2。预应力波纹管采用镀锌双波金属波纹管。
有关预应力计算参数:预应力钢索锚下张拉控制应力为1395MPa(未考虑锚具锚口摩阻损失),张拉控制力2343.6kN,采用一次张拉,松弛系数为0.07,预应力管道摩擦系数μ=0.25,管道偏差系数K=0.0015,锚具变形和钢束回缩量为6mm,
5.3 温度场
超静定结构中,温度应力可以达到甚至超过活载应力,已被认为是预应力混凝土桥梁产生裂缝的主要原因。温度应力达到一定数值,有可能增加箱梁腹板的主拉应力,恶化斜截面的抗裂性。所以选用符合实际情况的温度梯度曲线十分重要。根据桥址区的气象条件并参考有关文献及相似工程,本桥采用的温度场为:
⑴均匀温差:升温取25℃,降温取-20℃。
  ⑵不均匀温差:升温模式取新西兰升温温差模式,降温模式取英国降温温差模式(BS5400),如图5所示。图中H为梁高。图5不均匀温差模式 见附件
5.4 沉降计算
  (1) 边墩沉降取1cm。
  (2) 中墩沉降取1cm。
两种工况取不利值。
5.5 计算组合
  组合一:结构重力+预应力+汽车+支沉①(或支沉②);
  组合二:结构重力+预应力+汽车+支沉
①(或支沉②)+升温模式(或降温模式);
  组合三:结构重力+预应力+挂车。
5.6 计算结果
根据以上所述的计算方法及考虑计算参数、工况等,进行预应力配索设计计算(23m+35m+23m)等截面连续箱梁上部结构在主要组合(组合一)为全预应力构件,在附加组合(组合二)为部分预应力A类构件。运营阶段结构应力见表1。箱梁需设置8mm预拱度。
表1运营阶段结构应力 见附件
6 横向计算
由于箱梁的肋距较大,箱壁相对较薄,所以箱梁的横向内力计算是十分重要的。本桥的横向计算仍采用采用"桥梁博士2.8版直线梁桥平面杆系有限元程序"。计算方法为框架分析法,其原理是:在箱梁的长度方向上截取单位长度的薄片框架,利用结构力学方法进行分析,但必须满足框架的变形与整个梁体协调一致的原则。
本桥为等截面箱梁,计算步骤为:取1m长的跨中箱梁梁段(见图4中"跨中典型断面"),视为平面框架,先对此框架加支承,进行框架分析,然后释放支承,进行结构分析,最后将两者内力叠加,即为箱梁的横向内力。根据此内力进行横向配筋。
7 下部结构计算
下部结构计算除考虑常规影响因素外,还考虑了在地震基本烈度为Ⅶ度情况下土层震陷影响。墩柱和桩基础按极限状态法及裂缝控制进行配筋和验算。
8 结语
  (1) 箱形截面具有强大抗扭性能,所以在中支承为单点支承及偏心荷载作用下,结构在施工与使用过程具有良好的稳定性。
  (2) 箱梁顶底板都具有较大的混凝土面积,能有效地抵抗正负弯矩,适应连续梁等具有正负弯矩的结构。
  (3) 城市高架桥中,上部采用箱形截面,下部采用独柱墩,具有桥梁外形简洁美观,桥下通视好的优点,应用广泛。
参考文献
1 郭金琼.箱形梁设计理论.人民交通出版社,1991
2 范立础.桥梁工程.人民交通出版社,1996
3中华人民共和国交通部部颁标准.公路桥涵设计规范.人民交通出版社,1991

上一页  [1] [2] 


相关文章列表:
  • 高速公路隧道施工技术探讨

  • 我国高速公路沥青路面厚度现状调查分析

  • 沪宁高速公路江苏段工程质量检验评定的实践和体会

  • 浅析多种投融资体制下高速公路的效益审计

  • 试论构建和谐高速公路管理环境

  • 高速公路工程中的机械设备管理

  • 山东省高速公路绿化现状与对策

  • 关于新时期高速公路财务管理工作的几点思考

  • 高速公路财务管理模式研究

  • 高速公路安全管理研究