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当今国内外盾构隧道防水技术比较谈
1、概述

  1.1 工程概况

  岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上的一座车站,它位于福华路与彩田路交汇处地下,车站在福华路下方,横穿彩田路,呈东西向布置。车站有效站台长度中心里程为CK7+194.951.

  车站周围建筑物和人口密集,福华路与彩田路交通十分繁忙。在福华路与彩田路交汇处的四角为高层建筑,车站西部南北两侧为结构较差的八层民房。站区范围地下管线众多,计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等30多条,其中彩田路东西两侧雨、污水管埋深4m多,特别是彩田路东侧11万伏电缆埋设于车站上方。在车站西南侧14m处有较大断面的电缆隧道。

  车站主体结构为地下两层三跨框架结构,长220.1m,宽21.9m,高12.8m,埋深16m多。车站及周围环境详见图1车站总平面图。

  1.2 车站结构设计要求

  岗厦站结构设计除满足一般地铁车站设计要求外,在车站投标、初步设计期间以及随后的施工图设计中,深圳市交管局、供电局、国土规划局、业主和专家对车站设计分别提出了一些特殊的要求,涉及结构上的主要有下面几点;

  (1)在车站8个月施工期间,要求彩田路半幅施工、半幅通车,并在8个月后全幅通车。

  (2)11万伏电缆改迁费用大,且无处迁移,要求车站施工中采取原地保护措施,保证正常供电。

  (3)彩田路范围内车站顶板要落低至地面下4.5m,以满足彩田路雨、污水管的埋设要求。由此带来中部站厅层层高降低,业主要求该处设中庭,以便站厅层和站台层连成一体,增加视觉高度效果。

  (4)车站围护结构不采用地下连续墙,建议采用造价较低的矩形人工挖孔桩。

  1.3 工程地质与水文地质条件

  站区范围内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)、冲积层(Q4al)及第四系残积层(Q4el),下伏燕山期花岗岩(r53),各地层分布详见图2车站地质纵断面图。

  1.3.1 工程地质条件

  (1) 人工堆积层

  ① 素填土(粉质粘土):主要为坚硬状态,局部为硬塑,含砂砾及少量碎石,为中压缩土,层厚0~8.0m.为Ⅱ类土,Ⅰ类围岩。

  ② 素填土(粘土):主要为坚硬状态,局部为硬塑、可塑,为中压缩土,层厚0~7.5m,为Ⅱ类土,Ⅰ类围岩。

  (2) 冲积层

  ① 粘土:主要为坚硬状态,局部为硬塑、可塑,局部含砂砾,层厚0~5.9m.为Ⅱ类土,Ⅱ类围岩。

  ② 粉质粉土:主要为硬塑状态,局部为软塑、坚硬,含砂砾,为高压缩土,层厚0~6.8m.为Ⅱ类土,Ⅱ类围岩。

  ③ 粉砂:松散,很湿~饱和,局部含粉粒、粘粒及少量有机质,层厚0~4.1m.为Ⅰ类土,Ⅰ类围岩。

  ④ 中砂:松散~中密,饱和,含粉粒、粘粒,层厚0~4.9m.为Ⅰ类土,Ⅰ类围岩。 ⑤ 粗砂:松散~稍密,饱和,含粉粒、粘粒,层厚0~3.4m.为Ⅰ类土,Ⅰ类围岩。 上述砂层分布于车站西端与区间交界处。

  (3)残积层

  ① 砂质粘性土:主要为坚硬状态,局部为硬塑、可塑、软塑,为高压缩性土,层厚0~16.0m.为Ⅲ类土,Ⅱ类围岩。

  ② 砾质粘性土:主要为坚硬状态,局部为硬塑、可塑,为高压缩性土,层厚0~17.7m。为Ⅲ类土,Ⅱ类围岩。

  (4)花岗岩

  ① 全风化花岗岩:呈土夹砂砾状,为中压缩性土,顶面埋深18.0~25.2m.为Ⅲ类土,Ⅱ类围岩。

  ② 强风化花岗岩:呈砂砾状,顶面埋深20.0~28.0m.为Ⅳ类土,Ⅲ类围岩。

  ③ 中等风化花岗岩:呈碎块及短柱状,顶面埋深22.1~30,5m.为Ⅴ类土,Ⅲ类围岩。

   ④ 微风化花岗岩:呈柱状,节理裂隙发育,顶面埋深22.5~31.6m.为Ⅵ类土,Ⅴ类围岩。

  1.3.2 水文地质条件

  本场地地下水按赋存介质为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。

  第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土、粘性土及残积土中,其中砂类土层具中等透水~强透水性,粘性土及残积层具弱透水性,为相对隔水层。

  基岩裂隙水赋存于花岗岩风化层中,花岗岩全风化岩具弱透水性,为相对隔水层,强风化及中等风化岩具中等透水性。

  勘探期间地下水埋深1.5~4.3m,高程4.27~1.19m,水位变幅0.5~1.5m.地下水对钢结构具弱腐蚀性,CK7+175~CK7+341.101段地下水对钢筋混凝土结构具弱溶解性、中等分解性腐蚀,综合评价其腐蚀等级为中等腐蚀。

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